造车新势力，集体走向电池深水区

造车新势力，集体走向电池深水区

九月，车企“自研”电池迎来爆发期。

9月4日，小米推出了龙甲电池，并宣布与中创新航、欣旺达动力建立合作关系；9月7日，理想汽车表示，其自研电池将逐步覆盖全系车型；9月16日，零跑汽车宣称电芯已实现100%自研；次日，小鹏汽车董事长何小鹏在G9L上市活动中直言：“从今年开始，小鹏的电池业务都由我们自己来做。”

*图源小米

车企之所以选择自研，是不愿再仅仅充当电池的采购方。 过去，它们的大部分电池预算流向了电池行业的巨头——宁德时代。花钱尚在其次，关键在于电池方案的定义权和供应链的主动权掌握在他人手中，这让不少车企感到不安。

因此，有人将这一趋势称为“去宁化”浪潮，也有人认为“自研”不过是换了一种说法。结合电池领域此前的种种状况来看，自研之路恐怕并非表面那么简单。

01「造车阵营集体“叛逆”」

车企涉足电池产业链的直接原因，是不愿再为电池“支付过高的成本”。

2022年，时任广汽集团董事长的曾庆洪公开表示，电池成本已占到整车成本的40%到60%，并抛出了那句著名言论：“这难道不是在为宁德时代打工吗？”

客观而言，宁德时代的利润表现，确实让车企对产业链的利润分配格外敏感。财报数据显示，今年上半年，宁德时代净利润达470.31亿元，同比增长45.31%，净利率约为16%。而在A股和港股上市的15家主流车企，合计净利润仅为210.48亿元，其中不少车企的净利率不足5%。

*图源雪球

于是，矛盾逐渐显现。

车企需要承受整车价格竞争和销售压力，但电池采购成本在很大程度上由供应链决定。 电池可以跟随上游材料涨价，而车企却不敢轻易调整售价，否则会引发消费者反感，得不偿失。电池采购价格的微小波动，就能直接决定车企是盈利还是亏损。在车企看来，这是一种难以忍受的权力失衡。

不仅如此，在当前阶段，车企若想真正打造属于自己的产品，已经不可避免地需要深入电池领域。

过去，电池采购在很大程度上类似于“货架选型”。 供应商提供成熟产品，车企根据续航、空间和成本需求进行选择，再完成装车适配。即便是双方联合开发，材料配方、制造参数和生产数据的开放程度，也取决于具体的合作关系。

*图源互联网

然而，随着800V高压平台、超快充以及电池车身一体化技术的发展，这种边界越来越难以维持。如今的“三电”系统，就如同燃油车时代的发动机和变速箱，属于核心技术，直接影响车辆的最终用户体验：

电池包的结构影响座舱空间、整车重量和车身刚度；热管理系统影响持续快充能力；电池管理系统影响续航估算、动力输出与电池寿命。电池与整车架构深度耦合，车企若想进行深度定义，就必须依赖电池企业，这是它们难以接受的。

因此，在最新出现的这批自研案例中，车企与供应商关系的变化最为显著。

小米于9月4日发布的龙甲电池，由小米主导电池包的设计与开发，并与合作伙伴共同深入电芯的研发设计。中创新航和欣旺达动力提供电芯的研发与制造能力，而小米则参与产品定义和整车适配。

何小鹏对自研的评价是：“不是电芯，投资电芯最终还是别人的，我们也投了三家电芯公司，但电池从今年开始我们都自己干。”

*图源互联网

根据公开信息，这三家公司很可能包括中创新航、欣旺达和蜂巢能源。小鹏主要自研自制电池包系统，电芯则由合作伙伴主导，其目的在于增加供应来源，从而掌握更多主动权。

可见，这场集体“叛逆”，本质上是整车企业试图改变自身的话语权。 至于能否成为真正的定义者，还要看它们掌握了多少实际能力，而非喊出了多大的口号。

02「技术普及后，自研成了筹码」

车企如今能够进入电池领域，与主流技术路线逐渐成熟以及电池供应商选择增多密切相关。

目前，磷酸铁锂和三元锂电池均已形成成熟的产业化路径，中创新航、欣旺达、蜂巢能源等厂商也在扩充产能、提升制造能力。这为车企提供了选择的自由。

以小米龙甲电池为例，据《21世纪经济报道》报道，中创新航根据小米的定义定制开发了电化学体系与材料，并打造了专属产线；欣旺达也为其建立了定制产线，双方均通过了小米的质量管控标准验证。

*图源小米发布会

这似乎是一场双赢：电池厂商消化了产能、获得了业绩，车企则获得了制造能力，并缓和了供应链矛盾。在这方面，小鹏颇有发言权。

2021年，小鹏因交付量大幅增长、需要保障供应链稳定，计划引入中创新航作为供应商。彼时36氪报道称，这导致小鹏与宁德时代产生摩擦。2022年，小鹏推动供应链多元化，陆续引入其他供应商。直到2025年底，双方才再次有高层接触。

如今何小鹏宣布电池自研，其变化并非从“只买宁德时代”直接跳到“完全不买外部电池”，而是车企持续增强自有能力和供应选项，以尽可能分散风险。

但稍加留意就会发现，无论是小米、小鹏还是理想，多数车企并非从电芯到电池包全部自建。自研的背后，似乎反而是资本和供应链合作更引人注目，而非纯粹的研发。

理想汽车则选择了另一种合作模式。据天眼查数据，2022年，理想通过关联主体出资4亿元参与欣旺达动力的Pre-A轮融资，获得约3.2%的股权。随后，欣旺达为理想设立了专门事业部，团队规模超过千人。

2026年9月，理想宣布拟向欣旺达动力再次增资26.5亿元，交易完成后持股11.17%，成为其第二大股东。理想还与欣旺达各持股50%，成立了山东理想汽车电池有限公司。

9月16日发布的理想i9，首批交付车型搭载宁德时代5C三元锂电池，待理想自研的5C三元锂电池产能爬坡后将切换。理想公布的规划是，从2026年第四季度开始，让i6全系切换为自研电池，之后逐步推广至其他车型。

此外，零跑也在9月16日的科技日上宣布，电芯已实现100%自研，CTC技术迭代至3.0，并公布了与中创新航合资成立的中凌项目进展。零跑介绍，超级电池一体化工厂已实现从电芯、模组、PACK到箱体、液冷板的全流程生产。

*图源零跑

在这一点上，新势力与传统车企在自研上出现了分歧。 传统车企对供应链的“掌控欲”要更强。

以奇瑞为例，今年5月，奇瑞成立了奇达动力子公司，大幅收拢得壹能源的股权——得壹能源正是奇瑞推进动力电池产业化的核心平台，目前已在安徽铜陵、芜湖、宿州三地布局了总规划产能超过40GWh的电池生产基地。它服务的正是奇瑞自研的犀牛电池。

与之类似，广汽等大型车企均在电芯研发、产能方面布局较深，广汽因湃电池已经建成18GWh量产产线并稳定交付，服务于汽车、储能等多元产品线。

*图源因湃电池

这很容易引发一个问题：究竟到什么程度才算自研？车企又能为自研提供怎样的保障？

众所周知，比亚迪是少数能够实现全链路自研自产的车企，其弗迪电池覆盖材料、电芯、BMS和回收等环节，刀片电池也是长期产业积累的成果。长期的研发投入和大规模的销量支撑，是其他企业难以复制的闭环。

2026年上半年，比亚迪研发投入达289亿元，累计研发投入超过2700亿元；宁德时代同期研发费用为113.77亿元，国内外专利超过6万项。如今仍处于合资阶段的新势力车企，还很难达到这种投入水平。

按照车企的规划，自研需要自建团队的综合成本低于外购，而最终销售不能受到影响，甚至要表现更好。就当前情况来看，自研的最终效果还需市场检验。

03「拆不散、回不去，动态平衡也难求」

从市场角度来看，自研电池能为车企塑造技术形象，但也会把安全责任和用户信任问题推到整车品牌面前。

尤其是面对宁德时代这样的顶级供应商，所谓自研的影响值得深思。

电池品牌曾是车企发布会上的卖点。采用宁德时代等头部供应商，消费者能从熟悉的品牌获得一层品质认知；换成车企自有电池后，续航衰减、低温表现、快充稳定性和安全事故，都会更直接地归因于整车品牌。

自研不仅是多了一个技术标签，也意味着车企要对电池质量管理和售后承担更完整的责任。

有车企考虑到了这一点，例如小米为龙甲电池推出的“安心保障计划”，就是为首任非运营车主提供“动力电池不自燃”“动力电池碰撞不起火”的终身保障。

不过，尼尔森IQ发布的《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，37.1%的中国消费者表示，如果意向车型没有搭载宁德时代电池，可能会放弃购买。

一个简单的原因是，车企和宁德时代总是在产品宣传中强调质量和安全的重要性。但电芯制造的良率、规模成本、持续研发、质量追溯和全球合规，仍需长期投入。

宁德时代首席制造官倪军在谈到车企自研时表示：“会造车，不一定会造电池，还是要专业的人，做专业的事。”这句话并非只是供应商维护专业分工的立场，也点出了整车厂需要跨越的制造关口。

另外，9月22日，工信部新闻中心发布文章《“去宁德化”论调要不得》。 这是极其罕见地点名企业，其中原话非常犀利：

*图源中国工信新闻

一些企业所谓“电池自研”，主要集中在电池包设计、系统集成、BMS管理甚至产品定义层面，与真正完成电芯研发并实现大规模稳定制造，并不是同一个概念。

“把联合研发说成完全自研，把供应商制造包装成自主制造，把供应链合作关系变成营销话术，不仅容易误导消费者，最终也不利于整个行业形成尊重专业、尊重技术的创新环境。”

不过，9月28日，理想汽车CEO李想发文，对“去XX化”和自研问题做出了回应。

他表示，自研不是为了搞对立，而是为了“把最好的伙伴拉得更近”，让用户体验更好。苹果的芯片、特斯拉自研电池都是合作伙伴代工或生产，这并没有削弱供应商。

*图源李想微博

李想的话无疑是一种正向回应。只是自研到底对产品有多少价值，尤其是用户体验是否真的有所提升，显然必须经过市场检验才能确定。

车企希望掌握成本和产品定义，但宁德时代等电池厂仍握有制造规模、研发积累和交付能力。自研改变了双方的分工与议价关系，却无法改变这个行业靠技术决定价值、靠口碑决定销量的本质。

短时间内，车企自研电池或许会导致宁德时代的终端应用减少。但最终，只有消费者投下的信任票，才能决定一切。 欧博官网